Читайте также: Как я заработал 30 550 руб на диагностике автомобилей

Уазик на гусеницах? Ух ты ж! В действительности, Ухтыш — река в Нижегородской области. А снегоболотоход с подобным же названием построили в самом Нижнем Новгороде, на Заводе вездеходных автомобилей.

В создании этой машины поучаствовали эксперты Нижегородского технического университета и НИИ Транспортно-технологического машиностроения — компаний с именами и традициями. Да и про ульяновцев забывать негоже — Его Величество Козел формирует основу визуального образа нижегородского снегоболотохода. Вообще, «гусеничный уазик» — это тот редкий случай, когда симбиоз «базиса» и «надстройки» не режет глаз и не вызывает противоречий: Ухтыш получился забавным!

Кузов ульяновского внедорожника, разрезанный вдоль по линии излома дверных проемов, установлен на герметичный стальной корпус, в коем размещены агрегаты трансмиссии и элементы ходовой части. Любой борт машины несет на себе 2 звездочки (передний ленивец и заднее ведущее колесо), 6 опорных катков с торсионной подвеской и 3 поддерживающих ролика. Гусеницы Ухтыша представляют собою наборные резинометаллические ленты, звенья которых соединены друг с другом специальными шарнирами. Палец-сустав, соединяющий траки, не мешает ленте трудиться в гусеничном обводе и свободно «наматываться» на звездочки, однако препятствует обратному прогибу гусеницы — точечное действие с позиции опорной поверхности, так, воспринимает не конкретное звено, а участок гусеничного полотна. В итоге этого появляется так называемый «эффект доски», снижающий удельное давление на грунт и дающий возможность машине увереннее передвигаться по слабонесущим поверхностям: песку, снегу и болоту. Равномерно распределять вес вездехода по всему пятну контакта помогают и особые уширители — резиновые пальцы прямоугольной формы, торчащие из каждого трака. При движеньи по топким местам дополнительная «распальцовка» позволяет увереннее цепляться за грунт, а на плаву резиновые «пальчики» превращаются в весла. Такое только снилось УАЗ ягуару

Да-да, Ухтыш плавает! Пока, правда, по-собачьи, однако все шансы стать настоящей амфибией у машины есть: создатели серьезно озадачились установкой дополнительного водометного двигателя, тем паче что противопоказаний нет — гусеничный Козел был с самого начала рассчитан на обитание в 2-х стихиях. К слову, обеспечением надлежащей «мореходности» продиктованы и кое-какие, с первого взгляда, парадоксальные конструктивные решения. Нижняя секция заднего борта Ухтыша, например, заварена наглухо (на УАЗе 2315, например, она открывается), что создает отдельные трудности с погрузкой багажа. Однако при сходе на плав и выходе из воды на берег герметичный борт не позволит черпнуть кормой. Высоко задранные горловины бензобаков и усеченные «амбразуры» дверных проемов также неудобны, однако это, снова, издержки водоплавающей конструкции. Единственный непростительный «ляп» — расположение трубы глушителя: когда забираешься на место переднего пассажира, за нее так и хочется схватиться рукой. А нельзя…

Что внутри? Да обычный, милый сердцу уазик! Привыкать будет нужно только к «рогатому» штурвалу, установленному вместо привычной баранки, и отсутствию педали тормоза, функции которой возложены на поворотные рычаги. Сама рулевая колонка сделана в виде Т-образной консоли, а короткие «рожки» управления бортовыми фрикционами при разворотах требуется тянуть на себя. Схема удобная, однако с позиции эргономики консоль следовало бы сделать покороче — так будет менее нагрузка на мышцы предплечья. В остальном же рабочее место водителя, да и интерьер в целом, весьма отвечают идеологии машины. Мягкие кресла, крупные оконные проемы со сдвижными форточками, приличная обзорность… Важно и то, что, перекочевав на гусеничный вездеход, салон ульяновского «козлика» не потерял способности к трансформации — внутри возможно с высокой скоростью организовать 2 удобных спальных места. А как тут тепло! Благодаря мощнейшей уазовской «печке» салон прогревается мгновенно, а водоизмещающая полость корпуса, ч/з которую продувается горячий воздух из моторного отсека, служит подобным мощным источником «подпольного» тепла, что зимой в машине возможно спокойно сидеть в футболке и домашних тапочках. Мало места в багажнике? Если рассуждать с позиции геологов, нефтяников и участников экстремальных экспедиций, то это на самом деле так. Хотя Ухтыш — не технологический транспортер и не перевозчик промышленных грузов. Взять на борт снаряжение и провизию, нужные для недельной «автономки» 4-х-5 охотников, он в состоянии, а если багаж не обременяет, то в салоне могут разместиться даже 7 человек. Словом, Ухтыш представляет собою сугубо «гражданский» снегоболотоход особенно легкого класса с соответствующей энерговооруженностью.

Под капотом установлен карбюраторный мотор УМЗ-4218-10 (подобные двигатели ставят на классические «козлики» и «буханки«), работающий с четырехступенчатой трансмиссией и раздаточной коробкой ульяновского производства. Оговоримся, что слово «раздатка» в этой ситуации не стоит понимать фактически, т.к. в трансмиссии Ухтыша этот агрегат ничего не раздает, а выполняет роль демультипликатора — дополнительной двухступенчатой коробки передач. От нее крутящий момент приходит на главную передачу с фрикционами и ленточными тормозами (нижегородцы применяют модернизированный узел от гусеничного транспортера ГАЗ-71), а после раздается приводными валами на бортовые передачи и ведущие звездочки.

Механические утраты в трансмиссии гусеничной машины весьма велики, так что архаичному ульяновскому мотору приходится несладко. Хотя, 2 с половиной тонны «железа» он перемещает по бездорожью уверенно, а в миг переключения передач даже вызывает похвалу. Дело в том, что из-за высокого сопротивления движению и значительного тормозного момента от трансмиссии идущая по бездорожью гусеничная машина останавливается даже при кратковременном разрыве мощности (в миг выжима сцепления это неминуемо). Переключаться «наверх» приходится с большой скоростью, чуть «подпаливая» сцепление и уповая на тяговые данные двигателя. Ульяновскому двигателю подобные нагрузки по силам. Единственное, чего он упорно не желает делать, так это развивать обороты. Крутился бы лучше, давал бы возможность в критической ситуации набрать ход, глядишь — и «запрыгивать» на подъемы удавалось бы с I-го раза!

Поворачивает Ухтыш, как классический гусеничный транспортер — подтормаживанием бортов. Размыкая фрикцион при помощи рычага-штурвала и затягивая ленточный тормоз, водитель заставляет одну из гусениц забегать вперед и разворачивать машину. Изюминка же конструкции в том, то в приводе механизма поворота используется пневматика. С правой стороны от мотора установлен механический компрессор от автобуса ПАЗ, нагнетающий воздух в ресивер и обеспечивающий работу исполнительных устройств. При воздействии на 1 из «рогов» штурвала открывается раздаточный клапан, который «перекидывает» давление в соответствующую трасса: фрикцион размыкается, тормоз затягивается — и механизм поворота отрабатывает команду. Достоинства пневматики ощущаешь при первом же маневре: усилия на ручках так малы, что руководить машиной возможно в буквальном смысле 2-мя пальцами — для гусеничного транспортера это большой плюс.

Недочеты пневморуля «вылезают» позднее, когда, отмотав пару километров по редколесью, понимаешь, что не управляешь машиной, а подстраиваешься под ее поведение. Виной тому — недостаток следящего действия в пневмоприводе и полное отсутствие обратной связи. Алгоритм, по которому пневматика Ухтыша «прикусывает» гусеницы, напоминает компьютерную программу, работающую по жестким логическим условиям «да/нет»: чуть коснулся рукоятки — и тормоз звериной хваткой впивается в барабан, намертво зажимая борт. Вездеход тут же закручивается кругом вертикальной оси, при этом рассчитать угол поворота нереально — его приходится угадывать. Не довернул — дергай рычаг II-й раз, перестарался — зажимай противоположный борт и снова надейся на удачу. Свести к минимуму работу упрямым штурвалом и освободить себя от утомительных подруливаний возможно лишь в том случае, если научишься заглядывать на полманевра вперед и разбивать дуги поворотов на ломаные линии. Выражаясь раллийным языком, дергать за рычаг требуется строго в «апексе», немедленно ставить машину «носом» на створ следующего поворота и двигаться к нему прямо, не трогая рычаги — иначе езда превращается в шараханья из стороны в сторону. Трудности управляемости собственного детища нижегородцы знают и уже в самое самое близкое время обещают наделить пневмопривод руля адекватным следящим действием. Моменты размыкания бортового фрикциона и подтормаживания гусеницы будут разнесены во времени, а сам тормоз научится трудиться плавно, без мгновенных «закусываний», чтоб в пологих разворотах машина могла «выполнять циркуляцию» по дуге крупного радиуса.

Удивило, что в снегу Ухтыш оставляет после себя довольно глубокую колею и рано выбирает 400 мм дорожного просвета. Если заявленное производителем удельное давление на грунт (0,125 кгс/см2) соответствует действительности, то по целине машина должна передвигаться увереннее. Впрочем, это лишь первые впечатления: для корректных выводов нужны сравнительные испытания с другими вездеходами, оснащенными резинометалическими гусеницами с односторонней жесткостью. Да и снег снегу рознь — успех передвижения по целине зависит от целого ряда факторов. Нельзя сбрасывать со счетов и то, что нынешние гусеницы Ухтыша в некотором роде являются компромиссом. С одной стороны, они «экологичные» и асфальтоходные (плоское полотно не срывает верхний слой почвы и не разрушает покрытие дорог общего пользования), с другой — «беззубые». Отсутствие грунтозацепов не позволяет машине уверенно цепляться за опорную поверхность на подъемах, при выходе из воды на берег и штурме крутых уступов. Конечно же, универсального движителя, одинаково хорошо работающего в различных условиях бездорожья, не существует в принципе. Однако создателям Ухтыша стоит поэкспериментировать. Быть может, для более уверенного передвижения по глубокому снегу резинометаллическую ленту стоит сделать чуть шире?

А вот ходовая часть нижегородской машины — пример грамотного инженерного расчета и продуманной конструкции. Казалось бы, торсионная подвеска, короткая база, высокий кузов, гусеницы — сейчас как начнет вытрясать душу… Ничего подобного! На дорожных и внедорожных неровностях Ухтыш демонстрирует очень приличную плавность хода, не вынуждая седоков хвататься за спасительные рукоятки и поручни. Очень комфортное шасси! Благодаря энергоемкой подвеске и отсутствию эффекта «ваньки-встаньки» машина не пугает сильными кренами и, главное, позволяет чувствовать рельеф — при движении по тяжелому бездорожью это качество подчас является определяющим. Такой тюнинг буханке тоже был бы кстати!

Цена в 800 тысяч рублей за Ухтыш в базовой комплектации, представьте себе, не отпугивает — гусеничная техника стоит дорого. А вот отечественная агрегатная база и минимум экзотических узлов в данном случае скорее плюс: это значит, что в придачу к вездеходу не придется «покупать» квалифицированного механика и месяцами ждать доставки дефицитной «железяки» — для жителей отдаленных районов это немаловажно. Что же касается «детских болезней», то для их лечения у нижегородцев есть все интеллектуальные ресурсы. Финансовые, будем надеяться, тоже найдутся.

Общие данные гусеничного вездехода ЗВМ-2410 УХТЫШ

Полная масса, кг 3200
Масса снаряженной машины, кг 2700
Количество мест (с водителем) 5
Среднее удельное давление на грунт с полной нагрузкой, кПа (кгс/см2) 16 (0,16)
Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием, км/ч 60
Скорость движения на плаву, км/ч
За счет перематывания гусениц 4-5
Емкость бензобаков, л (2х56) 112
База, мм 2500
Колея, мм 1655
Клиренс, мм 400
Габариты, мм
Длина 4195
Ширина 2055
Высота по багажнику 2050
Двигатель гусеничного вездехода ЗВМ-2410 УХТЫШ
бензиновый
УМЗ-4218-10 ЗМЗ-409-10
дизельный
ЗМЗ-514
Трансмиссия гусеничного вездехода ЗВМ-2410 УХТЫШ
Сцепление Однодисковое, сухого трения с гидроприводом.
Коробка передач 4-х ступенчатая, механическая.
Дополнительная коробка передач Механическая, 2-х ступенчатая.
Главная передача Одноступенчатая, коническая, с круговым зубом
Бортовая передача Одноступенчатая шестеренчатая с прямым зубом
Механизм поворота Бортовый фрикцион сухого трения многодисковый с остановочным ленточным тормозом.
Привод управления бортовыми фрикционами и остановочными тормозами Пневматический.
Стояночный тормоз Трансмиссионный, барабанно-колодочного типа, с ручным приводом.
Ходовая часть гусеничного вездехода ЗВМ-2410 УХТЫШ
Тип движителя Гусеничный
Опорные катки Сдвоенные, 12 на борт
Поддерживающие ролики Сдвоенные, 6 на борт
Ведущие колеса Заднего расположения, цевочного зацепления, по два сменных зубчатых венца.
Механизм натяжения гусениц Винтовой, на кривошипах направляющих колес.
Подвеска Зависимая торсионная с амортизаторами для передних и задних балансиров.
Гусеничные ленты резинометаллические асфальтоходные с параллельным РШМ, односторонней жесткостью и эластичным уширителем. Ширина ленты с уширителем 400 мм

Напоследок веселое видео: