УАЗ уже пробовали выпускать фургоны. Что из этого получилось я писал в статье про УАЗ 450 и УАЗ 452. Сегодня речь пойдёт о еще одном фургоне, но который не пошел на конфеер УАЗа- КиАЗ-3727 Люблин
В СССР гордились огромными объемами производства грузовиков. Только самых нужных, очень распространенных в Европе малотоннажных у нас почти не выпускали. Тезис о необходимости создания машины грузоподъемностью 1,5 тонны записали даже в директивах ХХVI съезда КПСС. Выполнять директиву высшего политического органа начали в 1984-м в НАМИ. Совещание по этому поводу проходило у министра автомобильной промышленности еженедельно. Работу курировал сам Гейдар Алиев — член политбюро, первый заместитель председателя Совмина СССР. Алиев не случайно интересовался проектом: он хотел, чтобы в Азербайджане, как в Грузии и Армении, где работали Кутаисский и Ереванский заводы, тоже было автомобильное производство.
Характеристики УАЗ 3727
Мощность двигателя: 56.5кВт/77л.с.
Удельная мощность: 20/2 кВт/Т ; 27.5 л.с./Т
Максимальная скорость: 100 км/ч
Колесная формула: 4×4
Снаряженная масса: 2100кг
Масса буксируемого прицепа: 750кг
Контрольный расход топлива: 12л на 100км
Запас хода по топливу: 800км
Габариты:
длинна — 4680мм
ширина — 1875мм
высота — 2085мм
Дорожный просвет: 300мм
Авиатранспортабельность!: Ан-12, Ан-22, ИЛ-76, Ми-6, Ми-8
В 1985-м к проекту подключили специалистов УАЗа — самыми близкими по классу у проектируемой машины были ульяновские «головастики» и «буханки». Вскоре главным конструктором стал уазовец Андриан Иванович Макаров. В качестве аналогов будущего автомобиля купили «Рено-Мастер», «ИВЕКО-Дейли», «Мерседес-Бенц 307» и «Форд-Транзит». Конструкция советской полуторки была проста, но вполне современна. Кузов — несущий, подвески — зависимые рессорные, колеса — 15-дюймовые, тормоза — барабанные, позднее спереди появились дисковые. Основным двигателем должен был стать ульяновский объемом 2,45 л — близкий родственник двигателей ГАЗ-21 и GAZ 24. Кроме того, Ульяновскому моторному заводу, входившему в то время в производственное объединение УАЗ, поручили в кратчайшие сроки разработать и подготовить к производству совершенно новый агрегат. В основу конструкции 70-сильного атмосферного дизеля, естественно, положили западный аналог — мотор ИВЕКО. Немного переработанный двигатель, по отзывам испытателей, получился удачным. Основой гаммы малолитражных грузовиков предполагалось сделать высокий и длинный фургон. На этом настаивало министерство: советский грузовик должен быть самым вместительным, с самыми большими дверями. Кстати, по этим показателям, действительно, удалось обогнать аналоги, за исключением ИВЕКО.
Первые ходовые образцы делали в НАМИ. Когда в министерстве обсуждали дизайн машины, свое видение полуторки представили и газовцы, но в ту пору у них был лишь макет. Машины второй и третьей серий изготавливали в Ульяновске. Уже в 1986-м фургоны УАЗ-3727 гоняли заводские испытатели, а на моторном готовились к перепланировке под цех дизелей. Немного отвлечемся и представим себе: через три-четыре года с грузового конвейера УАЗа могли бы сходить полуторатонные фургоны! Между прочим, конструкторы предусмотрели широкую гамму машин: низкий и высокий фургоны, бортовой грузовик, микроавтобус. Страна получает столь нужные ей автомобили, а Ульяновский завод выпускает продукцию, которая и сегодня пользовалась бы спросом. Но именно руководство УАЗа всячески открещивалось от проекта, исходя из обычных для эпохи «развитого социализма» соображений: завод работает стабильно, его продукция — востребована (одна только армия «съедает» добрую часть выпускаемых машин); на производство новой модели государство, как всегда, денег не додаст, а «головной боли» будет много. Идея Алиева о производстве грузовых автомобилей в Азербайджане казалась благом. В 1987-м в Кировабаде (теперь — Гянджа) начали строительство завода мощностью 40 тысяч автомобилей в год. Из-за недостатка квалифицированной рабочей силы производство кузовов и мостов решено было максимально роботизировать. Двигатели и коробки передач должны поступать из Ульяновска (Кировабадский завод вошел в объединение УАЗ). Специалистов для нового предприятия тоже готовили на Волге. К участию в проекте привлекли многие заводы, в частности ГАЗ и ВАЗ — последний отвечал за пластмассы. По плану КиАЗ должен был выпустить первые машины в 1989-м.
Для укрепления «братских и промышленных» связей производство советской полуторки в версии короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. Напомним: с 1951-го в Люблине копировали ГАЗ-51, а позднее выпускали грузовички «Жук». В этом сотрудничестве, кроме политического, был и сугубо технический резон. Поляки имели лицензию на английский дизель (в Польше — «Андория»), а подготовка моторов УМЗ явно не укладывалась в плановые сроки. Но совместный проект попал под распад соцлагеря.
В результате польский завод остался при своей «Андории», которой комплектовал разработанные в СССР и выпускаемые несколько лет в Польше полуторки «Люблин» (позднее на машины ставили дизели «Пежо». Еще позднее, лицензионную сборку автомобилей Lublin 3 освоили в Беларуси, под Минском, на бывшем фордовском заводе в Обчаке). Тем временем в судьбе советского автомобиля вновь произошел крутой поворот.
Осенью 1987-го к работе над уже практически готовым автомобилем министерство подключило британскую фирму IAD (International automobile design). Англичане изменили дизайн машины и разработали независимую переднюю подвеску, естественно, более сложную и дорогую. Там же, в Великобритании, испытали единственный прототип и напечатали красочные рекламные проспекты фургона «Мульти-2500» или… БАЗ-3778.
В 1986 году опытные образцы УАЗ-3727 уже полных ходом проходили испытания, а один из цехов завода начали переоборудовать для производства дизельных двигателей. Для новой модели были предусмотрены различные варианты кузова – микроавтобус, бортовой грузовик, высокий и низкий фургоны.
В 1987 году в азербайджанском городе Кировабад были начаты работы по строительству нового завода, который должен был выпускать сорок тысяч автомобилей в год. Завод предполагалось максимально роботизировать. К участию в создании УАЗ-3727 были привлечены многие автозаводы союза – двигатели и коробки передач должны были собираться в Ульяновске, а пластмассовые детали на ВАЗе. Первые автомобили планировалось выпустить уже в 1989.
_1.jpg "УАЗ 3727")
В 1989 году на Кавказе начались межнациональные конфликты, и производство решили перенести в Брянск, но этого так и не случилось из-за недостатка финансирования. Макарова даже звали из Ульяновска на БАЗ главным конструктором. Но иссякающий ручеек государственных денег до Брянска почти не доходил. Министерство, которым руководил бывший генеральный директор ГАЗа Николай Пугин, больше доверяло Горьковскому заводу, где уже шли работы над собственным полуторатонным грузовиком. Да и на БАЗе к непривычно «мелкой» машине отнеслись без энтузиазма. Полукустарное производство в Брянске продержалось несколько лет. Немногочисленные машины отдавали, в основном, за долги предприятия.Уже через два года не стало и СССР, а вместе с ним исчез и УАЗ-3727.
И все-таки работа не прошла даром, специалисты набрались опыта: кстати, Макаров пару раз возил всю документацию в Горький. В 1994-м по дорогам новой страны поехали ныне сверхпопулярные «газели», концептуально близкие так и не родившемуся фургону.